Война с бомбилами: концепция изменилась

Ежедневно московские улицы заполняют более 40 тысяч водителей-нелегалов – "бомбил".

"Бомбить" – излюбленный бизнес приезжих, которые либо ищут клиентов на улице, либо взяты под крыло "диспетчерами". Регистрируются "диспетчеры" (если вообще регистрируются) как "информационно-консультационные компании". Они не имеют ни собственного таксопарка, ни собственных водителей, суть их услуг заключается в посредничестве между пассажиром и водителем, отдающим за это 10-20% от суммы заказа. Ни о каких налоговых отчислениях здесь речь не идет. Так же, как о каких-либо гарантиях для клиента. Как правило, неизвестно, какая машина за вами придет, и придет ли вообще, каково качество автомобиля и профессионализм водителя. Бывает, что водитель просто не знает, как добраться до места назначения.

Но у "бомбил" есть одно неоспоримое преимущество перед легальными таксистами – цена. Им не надо платить налогов и соответствовать каким-то там нормам. И потом, как показывает опыт, они всегда где-то рядом – стоит подойти к краю московского тротуара и поднять руку.

За 15 лет отсутствия в стране официального такси "бомбилы" давно успели поделить территорию.

Разумеется, за место они платят дань. По рассказам бывалых таксистов, в Домодедове, например, нелегалы платят подольской группировке, в Шереметьеве – солнцевским, лобнинским и красногорским.

Августовская история на Курском вокзале (тогда легальных таксистов просто не подпускали к вокзалу) закончилась, как известно, в пользу "бомбил". Некоторое время сообщения с Курского вокзала напоминали сводки с передовой, и даже московский градоначальник обещал вместе с ГУВД разобраться с "черными таксистами". Видно, не получилось. Поначалу легальные таксисты просто ретировались с площади, а сейчас для них там появилась небольшая резервация – официальная "стоянка".

Прекрасно представляя себе, с одной стороны, размер рынка, а с другой – количество бомбящих на улицах Москвы нелегалов, городское правительство пытается овладеть ситуацией. Уже несколько лет, как "бомбилам" в Москве объявлена война.

Поначалу московские градоначальники действовали своими традиционными методами – попытались занять самый прибыльный кусок рынка, рассчитывая постепенно увеличить свою долю до решающей. Не получилось. Например, специально созданная компания "Москэб" должна была соблазнить выходящих из Шереметьева-2 классическими английскими такси-кэбами. Но кэбы неожиданно оказались слишком дорогими в производстве и эксплуатации. Сейчас, по словам легальных таксистов, в Шереметьеве не более 50 таких кэбов – и общей ситуации они изменить не могут.

Следующим шагом мэрии стало постановление "о регулировании рынка услуг такси".

Согласно этому документу в 2004 году в столице должно было появиться 1,5 тысячи стоянок вместимостью 15-20 машин каждая вблизи наиболее перспективных пассажирских точек.

Здесь бы и ждали клиента "официальные" таксисты. Но на сегодняшний день таких стоянок построено только 38. Впрочем, как заявил Златин, даже если бы было построено 1000 стоянок, они бы не были заполнены, потому что такого количества легального такси в Москве просто нет. Чиновник фактически признался в очередном прожектерстве московской власти.

Еще одна акция – добровольная аккредитация операторов, осуществляющих таксомоторные перевозки и прием предварительных заказов – началась год назад. Понятно, что попасть в число аккредитованных смогли только компании, у которых было все в порядке не только с лицензией и налоговыми органами, но и с московскими чиновниками. Итог – возникшая полгода назад "Гильдия добросовестных перевозчиков" численностью в 68 перевозчиков с общим парком в 800 автомашин и единственной стоянкой у Аэровокзала. Вытеснить нелегальных перевозчиков с рынка им тоже не удалось.

И вот теперь правительство города решило бороться против нелегалов законом "О такси в городе Москве".

На этот раз городские власти намерены бороться с частным извозом не административными, а экономическими методами. Разумеется, устанавливаются жесткие требования к водителям и операторам такси, машины должны быть зарегистрированы и иметь желтые номерные знаки в соответствии с приказом МВД и соответствующим ГОСТом, а к перевозкам допускаться – только водители-профессионалы со стажем не менее трех лет, успешно сдавшие экзамен на знание Москвы. Но главное не это.

Как сообщил Павел Златин, департамент транспорта и связи предлагает ввести Знак обслуживания "Московское городское такси" и зарегистрировать его в Государственном реестре. Далее любой имеющий лицензию перевозчик может пройти аккредитацию на получение статуса "Московское городское такси", заключить с департаментом договор социального партнерства и получить этот знак.

Легальным перевозчикам, прошедшим аккредитацию при Департаменте транспорта и связи, будут предоставляться ряд льгот и преференций.

В частности, речь идет о пользовании услугами единой диспетчерской службы заказа такси, о государственной поддержке при кредитовании и реализации лизинговых схем приобретения транспортных средств, преимуществах при проведении конкурсов на право управления таксомоторными предприятиями, выделении лимитов для привлечения иногородней рабочей силы и даже о допуске для проезда по выделенным полосам для движения городского пассажирского транспорта (что, кстати, противоречит Правилам дорожного движения).

Практически всегда, когда в каком-то секторе рынка "повышаются требования" и устанавливается "строгий контроль", цены идут вверх. Но тогда главное преимущество "бомбил" – ценовое – только усилится. Что, в самом деле, должно подтолкнуть "бомбилу" стать легальным московским таксистом? Станет он больше зарабатывать после этого? Видимо, нет. Скорее, даже меньше. А что должно заставить клиента обращаться в городскую службу, если он всегда может взять нелегала за меньшие деньги? Мотивировка отсутствует. Разговоры об особой опытности легальных водителей, экологической чистоте их машин и высоком гражданском сознании клиентов – типичные "разговоры в пользу бедных".

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов считает, что нельзя развивать всю инфраструктуру только под "Московское городское такси". "За последние 12 лет сложился рынок индивидуального извоза, и его нельзя игнорировать, – сказал он. – Нельзя и ориентироваться на предприятия, на которые приходится малая доля перевозок.

Необходимы меры, побуждающие индивидуалов легализовываться и вступать в ассоциации", – сказал он. Но именно эти меры в законе никак не прописаны.

Виталий Ефимов усомнился и в том, что закон будет работоспособным, и в том, что он сможет реально защитить легальное такси.

"Одним законом проблему не решить", – считает и заместитель начальника Управления автомобильного и электрического пассажирского транспорта министерства транспорта РФ Олег Старовойтов. Для того чтобы пересадить "бомбил" на легальные такси, нужна целая система мер. Для начала, например, правоохранительные органы могли бы разогнать бомбил на самых "хлебных" стоянках. Только они наверняка этого не смогут. Кто же своими руками будет губить хлебную стоянку на своей территории.